Toiminto ei ole käytössä, koska olet kieltänyt evästeiden käytön tähän tarkoitukseen. Muuta valintojasi evästeasetuksista.

Maailman pisin vie junat Alppien ali Itävallasta Italiaan

Maailman pisin vie junat Alppien ali Itävallasta Italiaan

Peräti 55 kilometriä pitkä, junaliikenteelle tarkoitettu Brenner Base Tunnel tulee valmistuttuaan yhdistämään Itävallan Innsbruckin ja Italian Fortezzan.

Brenner Base Tunnel on suora jatkumo toukokuussa 1994 Innsbruckista etelään valmistuneelle, 12,7 kilometriä pitkälle Inn Valley -tunnelille. Kun nämä kaksi tunnelia aikanaan yhdistetään, ne muodostavat 64 kilometrin pituudellaan maailman pisimmän maanalaisen rautatieyhteyden. Näin ollen vuonna 2016 Italian ja Sveitsin välille valmistunut Gotthard Base Tunnel tulee 57 kilometrin pituudellaan jäämään hopealle. Kaikkiaan projektissa louhitaan auki 230 kilometriä erilaisia tunneleita.

Vaativan projektin louhintatyöt alkoivat vuonna 2007 ja junaliikenteen odotetaan käynnistyvän tuoreimpien oletusten mukaan neljän-viiden vuoden kuluttua.

Valmistumispäivämäärä hyvin todennäköisesti siirtyy edelleen eteenpäin, eikä tarkkaa valmistusvuotta paljon muuttujia sisältävälle projektille ole kovin helppoa antaa. Joissain arvioissa liikutaan jopa vuoden 2030 tuolla puolen.

Nyt edelleen louhintavaiheessa oleva, itäiset alpit alittava tunneli on osa Münchenin ja Veronan yhdistävästä rautatiestä, jonka kokonaispituus on 425 kilometriä. Brenner Base Tunnel koostuu kahdesta, halkaisijaltaan 8,1 metrin tuubista. Niiden väli on paikasta riippuen 40–70 metriä eli ne sijaitsevat aika etäällä toisistaan. Molemmissa yksisuuntaista liikennettä ylläpitävissä tunneleissa on yksi raide.

Eri suuntiin liikennettä vievät yksisuuntaiset tunnelit yhdistyvät noin 333 metrin välein sijoitetuilla yhdyskäytävillä. Näitä voidaan käyttää hätätilanteissa pakotunneleina. Tunnelien kaltevuus vaihtelee neljän ja seitsemän prosentin välillä. Korkein kohta on 790 metrin korkeudella maanpinnasta. Syvin kohta tunnelissa on 1 370 metrin syvyydellä maan pinnasta. Päätunneleihin louhitaan neljässä kohdassa sivuttaistunnelit, joista on kulku maan pinnalle.

Yhtenä erikoisuutena projektissa on niin sanottu lisätunneli, joka vastaa kustannuksiltaan 12 prosenttia koko kakusta (exploratory tunnel). Tämä viisi metriä halkaisijaltaan oleva tunneli sijaitsee rautatietunneleiden välissä ja 12 metriä niiden alapuolella. Sitä on louhittu koko ajan päätunneleiden edellä. Sen tehtävänä onkin antaa informaatiota kiven laadusta ja toimia myös väylänä louhittavan kiven pois kuljettamisessa. Projektin valmistuttua sitä käytetään veden pois johdattamiseen päätunneleista sekä myös huoltotöihin.

Osa louhitusta materiaalista lastataan pyöräkuormaajilla dumppereihin ja siirretään näin maan pinnalle. Suurin osa louheesta kulkee kuitenkin kuljettimia pitkin suoraan läjitysalueille.

Miljardiluokan urakka

Maailman pisin vie junat Alppien ali Itävallasta Italiaan

Rakennusurakasta vastaa työyhteenliittymä BTC, johon kuuluvat Astaldi, Ghella ja Cogeis. Projektin Itävallan puoleisen osan kustannusarvio on 9,6 miljadia ja Italian 8,8 miljardia euroa. Tämän lisäksi projektin muut kulut ovat 7,7 miljardia, joten yhteensä euroja tarvitaan 26 miljardia ennen kuin junat tunnelissa kulkevat. Budjettia on tarkistettu moneen otteeseen ylöspäin.

EU on arvottanut projektin korkeimpaan prioriteettiin ja unioni kattaakin koko budjetista 50 prosenttia. Itävalta ja Italia vastaavat yhdessä toisesta puolikkaasta. Brenner Base Tunnel onkin yksi osa EU:n tärkeänä kehityskohteena pitämää, Skandinaviasta Välimerelle johtavaa SCAN-MED-reittiä (Scandinavia-Mediterranean Corridor).

Valmistuttuaan tunneli lyhentää kahden tunnin matka-ajan Innsbruckista Bolzanoon 50 minuuttiin. Nyt olemassa oleva maanpäällinen junayhteys näiden välille rakennettiin jo vuosina 1860–1867. Toki sitä on nykyaikaistettu monia kertoja sen jälkeen.

Rahti tunneliin

Pääasiallisesti tunneleissa tullaan kuljettamaan rahtia ja näin korvataan Brennerin solan kautta kulkevaa massiivista rekkaliikennettä. Vuonna 2018 Alppien solan läpi ja pitkin moottoritietä A13 kulki 2,37 miljoonaa rekkaa lasteineen. Tätä valtavaa rahtiliikennettä siis halutaan nyt siirtää Alppien alle ja juniin.

Kuten tunnelin pituudesta ja muista mittasuhteista voi päätellä, kyseessä on varsin massiivinen ja vaativa louhintaurakka. Jo tutkimusvaiheessa reikiä kallioon porattiin 35 kilometriä, kun kartoitettiin vuoren sisällä vallitsevia geologisia ominaisuuksia.

Koko projektissa kiveä louhitaan 21,5 miljoonaa kuutiometriä, josta yli 60 prosenttia on Itävallan puolella. Määrä vastaa tilavuudeltaan lähes yhdeksää Kheopsin pyramidia. Osa louhitusta kivestä hyödynnetään tunnelien vuorauksessa käytettävän betonin tekoon. Ylimääräinen kivi menee viiteen eri läjityspaikkaan matkan varrella. Siirtomatkat pyritään minimoimaan.

Pääasiallisesti läjitykseen menevä kivi kulkee kuljettimia pitkin. Urakoitsija on sitoutunut myöhemmin maisemoimaan läjityspaikat maisemaan sulautuvaksi. Suurin läjityspaikka sijaitsee Wipptalin laaksossa ja sinne sijoitetaan 7,7 miljoonaa kuutiometriä Alppien juuresta louhittua kiveä.

Puolet louhinnasta tehdään poraamalla ja räjäyttämällä, toinen puoli massiivisilla tunnelinporauskoneilla (TBM). Menetelmän valinta riippuu monista seikoista kuten osuuden pituudesta, kiven laadusta, kustannuksista ja aikatauluista. Massiivisin TBM-laitteista on 200 metriä pitkä ja painaa 1 800 tonnia. Tehoa kallion irrottamiseen on käytössä 5 500 kilowattia. Sen noin 10,6 metrin läpimittaisessa porapäässä on 42 leikkaavaa terää ja kuusi materiaalia keräävää kauhaa. Poraustarkkuus on 90 millimetriä.

Neljällä poralla

TBM-laitteet ovatkin tavallaan tunnelitehtaita. Ne irrottavat kiven pyörivän porakruunun avulla ja siirtävät irrotetun louheen kuljettimia pitkin taakseen. Edetessään ne varmistavat louhitun tunnelin joko pulttaamalla, verkolla tai jopa betonoimalla. TBM-laitteilla saavutetaan kerralla haluttu läpimitta ja menetelmä on äärimmäisen turvallinen työntekijöille. Parhaimmillaan tällä tavalla päästään lähes 40 metrin päiväsaavutuksiin.

Vuodesta 2019 lähtien eri osuuksilla on ollut samaan aikaan työssä neljä saksalaisen Herrenknechtin valmistamaa TBM:ää. Maaliskuussa tänä vuonna yhdellä osuudella tehtiin koko projektin ennätys, kun yksi TBM-tunnelinporauskone eteni 860 metriä yhden kuukauden aikana. Noin 10,6 metrin metrin läpimittaista reikää jyrsivän koneen keskimääräinen päiväsaavutus oli 36,75 metriä.

Perinteistä louhintaa ja räjäytyksiä käytetään muuttuvissa olosuhteissa sekä kaikissa monimutkaisissa risteyskohdissa ym. Työ etenee 3–6 tunnin sykleissä tehtävillä räjäytyksillä.

Marraskuussa tänä vuonna kaikkiaan 230 louhittavasta tunnelikilometristä avattuna oli jo 147 kilometriä. Tästä 52 kilometriä on varsinaisia päätunneleita, 54 kilometriä alapuolisia aputunneleita ja 41 kilometriä muita sivu- ja vaakatunneleita. Jäljellä rei’itettävänä on siis vielä 83 kilometriä Alppien alustaa.

Kun projekti neljän-viiden vuoden kuluttua (tai myöhemmin) on nauhan leikkaamista varten valmis, tulee kapasiteetti olemaan noin 400 junaa päivässä. Alpit ne alittavat 250 kilometrin tuntivauhtia.

Olli - Päiviö
Olli Päiviö Yli 30 vuotta maarakennusalan toimittajana työskennellyt Olli Päiviö on Konepörssi-lehden työkonepuolen toimituspäällikkö. Hänellä on pitkä kokemus maarakennusalasta, sen työmenetelmistä sekä erilaisista koneista ja laitteista. Artikkelituotannon lisäksi valokuvaus sekä videotuotanto kuuluvat toimenkuvaan.
Rekkari.fi-palvelusta ajoneuvon tarkat tiedot Ohjeet turvalliseen
kaupankäyntiin
Nettikone.com
mobiililaitteissa

Uutiset

  • 27.01.2022
    Tikan Maatila Oy ryhtyy tuottamaan nesteytettyä biokaasua  
  • 27.01.2022
    Nokian Renkaiden uudet paketti- ja jakeluautorenkaat  
  • 26.01.2022
    Väyläviraston investointiohjelma vuosille 2022-2029  
  • 26.01.2022
    Liebherr L 504 – kompaktimalliston tulokas  
  • 11.01.2022
    Konepörssi 1/2022 on ilmestynyt